M-wheel merupakan kapal angkut mobil dengan lompat buritan, diproduksi oleh galangan kapal di Jepang pada tahun 1998. Menggunakan mesin utama UEC6L45MC dengan tenaga 5295.591kW dan kecepatan 158r/mnt. Model turbochargernya adalah Mitsubishi MET-53SC, dengan kecepatan maksimum 17200r/mnt.
Kapal M kembali ke Jepang dari negara Amerika Selatan dalam pelayaran tertentu, dan tak lama setelah pemberangkatan, ditemukan adanya gas buang yang tersedak kuat di dalam kabin. Setelah dilakukan pemeriksaan, ternyata gas buang tersebut bocor dari knalpot. ujung turbocharger mesin utama. Pemeriksaan lebih lanjut mengungkapkan bahwa cincin penyegel di ujung knalpot turbin telah rusak, dan gas buang bocor dari lokasi ini. Kecuali dibuang langsung ke atmosfer setelah melewati gas buang boiler menuju cerobong asap, gas buang mesin induk tidak boleh bocor ke luar cerobong asap. Jika bocor, tidak hanya akan mencemari kabin, tetapi juga memperburuk lingkungan pengoperasian peralatan kabin dan lingkungan kerja personel kabin. Dalam hal ini, karena ujung hisap turbin induk dekat dengan titik kebocoran gas buang, sebagian gas buang tersedot ke ujung tekanan turbocharger, sehingga menyebabkan kotoran pada saluran masuk induk dan merusak operasi normalnya.
2, Pengantar Turbin MET -53SC
Turbocharger Mitsubishi MET-SC merupakan peningkatan penting dari teknologi turbocharging Mitsubishi Heavy Industries berdasarkan MET-SA, menggunakan impeler melengkung belakang dan pendingin tanpa air; Turbin MET-SC adalah versi perbaikan dari impeler MET-SB.
Turbocharger MET-53SC memiliki dua ukuran kedap udara dalam strukturnya: ① Untuk gas buang yang mengalir di sepanjang cakram turbin, perangkat segel labirin dipasang di bahu cakram turbin. Gas buang dicekik beberapa kali melalui perangkat segel labirin, mengakibatkan penurunan tekanan, peningkatan volume, dan penurunan kepadatan. Jumlah gas buang yang mengalir melalui perangkat segel labirin sangat kecil, memainkan peran penyegelan; ② Gas buang yang mengalir di sepanjang celah antara cincin penyegel luar dan selubung pembuangan disegel oleh cincin penyegel di lokasi tersebut.
Untuk perangkat segel labirin di bahu cakram turbin, MET-53SC juga dirancang untuk menghubungkan udara bertekanan ke dalam ruang tertutup untuk menutup potensi kebocoran gas buang. Udara dalam ruang tertutup berasal dari udara tekan kompresor, yang melewati lubang M di ujung kompresi dan masuk ke ruang tertutup melalui pipa intake, sehingga mencegah oli pelumas masuk ke turbin searah dengan kompresi. mengakhiri dan mencegah kebocoran oli pelumas dan mengkontaminasi bilah turbin; Dorong sedikit gas buang yang bocor ke arah ujung knalpot untuk mencegahnya masuk ke bantalan dan mencemari oli pelumas. Dalam keadaan normal, udara bertekanan yang berfungsi sebagai penutup udara di dalam ruang tertutup tidak langsung dibuang ke atmosfer.
MET-53Ujung turbin gas buang turbocharger SC dan diagram pembuangan kebocoran gas buang 1.
3, Metode penanganan
Setelah kapal berlabuh, personel ruang mesin membuka ujung gas buang turbocharger mesin utama dan menemukan bahwa cincin penyegel antara cangkang turbin gas buang dan badan turbin telah kehilangan elastisitasnya, menyebabkan penurunan kinerja penyegelan dan kebocoran gas buang dari sana.Karena kurangnya suku cadang di kapal, kami mencoba menggunakan cincin segel labirin yang diganti pada perawatan sebelumnya. Setelah koreksi, kami memasukkannya ke dalam alur cincin segel asli dan sebagian bahan penyegel tahan api tertanam di kedua sisi cincin segel tertanam. Pada saat yang sama, kami mengisinya dengan sealant tahan suhu tinggi. Mengingat alat penyegel yang diproduksi sendiri di kapal akan mengeras akibat suhu tinggi dan getaran turbocharger setelah beberapa waktu pengoperasian mesin utama, dan kehilangan efek penyegelannya bersama dengan bahan penyegel yang tertanam.
Berdasarkan studi manual MET-53SC dan karakteristik struktural MET-53SC, telah diputuskan untuk mengebor empat lubang berdiameter 3 mm (terletak secara simetris) di bagian belakang bahu cakram turbin untuk menutup potensi kebocoran gas buang dengan memasukkan udara bertekanan sebagian dari ruang tertutup. Setelah diproses, tuan rumah melanjutkan operasinya. Meski masih terdapat kebocoran yang sangat kecil, namun melalui pemeriksaan dipastikan bahwa itu adalah udara dorong bersih, bukan kebocoran gas buang.
4, Analisis Kegagalan Penyegelan
Salah satu ciri turbocharger Mitsubishi MET-SC adalah pendinginan tanpa air. Meskipun penggunaan rumah masuk dan buang yang tidak didinginkan dapat mengurangi korosi asam, komponen di ujung knalpot turbocharger terkena suhu tinggi sekitar 400C selama sebagian besar pengoperasian beban normal host, yang merupakan pengujian ketat terhadap kinerja material komponen turbocharger dan dapat dengan mudah menyebabkan komponen tidak bergerak tergigit dan kehilangan elastisitas karena suhu tinggi. Jika ada faktor yang tidak sesuai pada proses pembuatan, pemasangan, dan pembongkaran sebelumnya, maka akan mempercepat kegagalan cincin penyegel.
5, Tindakan pencegahan setelah keberangkatan
Untuk memahami secara tepat waktu apakah oli pelumas yang melewati turbocharger terkontaminasi, keran pengambilan sampel dihubungkan ke salah satu ujung pipa saluran keluar oli pelumas turbin utama. Setelah pengambilan sampel dua kali sehari, dibandingkan dengan pengambilan sampel minyak pelumas di saluran keluar pemisah minyak turbin utama (diteteskan ke kertas putih bersih). Pada saat yang sama, temperatur keluar oli pelumas turbin utama terus diamati dan dicatat, dan tidak ditemukan kelainan pada kualitas oli atau temperatur oli pelumas turbin. Setelah kapal berlayar dengan selamat ke Jepang, pabrikan mengirimkan personel untuk membongkar dan memeriksa turbocharger secara menyeluruh, dan membawanya ke pabrik untuk berbagai pengujian. Turbocharger kembali ke kondisi normal.